عمليات البحث

MobilityTech: ريكاردو جينوفا ووسائل النقل العام المحلية

MobilityTech: ريكاردو جينوفا ووسائل النقل العام المحلية


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

"التطور التكنولوجي الجيد ، ولكن مع بعض التأخير في التطبيقات". وفي إيطاليا ، هناك أيضًا مشكلة ثقافية: "قلة نضج المستخدمين ، وبالتالي ، يتم استثمار القليل". يجب أن يقال أنه "من الصعب تخطيط الأعمال بمرور الوقت ومتابعتها حتى يتم الانتهاء منها". أخيرًا ، التجريب مرحب به ، "لكن ليس على بشرة المواطنين!".ريكاردو جينوفا ، من معهد CIRT بجامعة جنوة، أحد الخبراء الإيطاليين الرائدين في تقنيات النقل العام المحلي ، ومنظم مؤتمرات Città Elettriche وحاضر في MobilityTech في نابولي (11-12 يونيو 2012).

1) النقل بالسكك الحديدية ومترو الأنفاق: ما هي مناطق الخدمة المثلى؟ ما هي العروض بالكيلومتر والركاب؟

هذه هي وسائط النقل التي تختلف في نطاق العمل ونوع الخدمة. في حالة السكك الحديدية ، يكون النقل على نطاق إقليمي وضواحي ، بالإضافة إلى المارة في المدينة. تم إنشاء مترو الأنفاق للاستخدام الحضري: في هذه الحالة أيضًا ، يتكون المخزون المتداول من قطارات فعلية ، مصممة لتفضيل الأماكن الدائمة ، لأنه يُفترض متوسط ​​رحلة قصيرة.

يجب أن يكون نوع السيارة أيضًا متوافقًا مع مدة الرحلة ونوع التجسيد الذي يحدث عادةً على مستوى الرصيف. تختلف الخدمة والتردد أيضًا: فبينما يمكن أن يصل تردد القطار إلى نصف ساعة / ساعة ، يجب أن يكون مترو الأنفاق ، حسب الساعات (الذروة أو اللينة) ، أكثر تكرارًا.

2) كيف يمكن تعظيم المرافق المختلفة من خلال التقنيات الجديدة؟

بالنسبة لأنظمة القيادة الذاتية بدون سائق ، مثل مترو تورين ، يتم الوصول إلى قدرات نقل تصل إلى خمسين ألف شخص في الساعة لكل اتجاه. يعتمد الحد الأدنى للتردد على وجود أقسام الكتلة وطولها ، أي المسافة التي يجب الحفاظ عليها بين قطار وآخر لضمان مسافة الأمان. مع إدخال نظام الكتل المتنقلة (على سبيل المثال تورينو مع القيادة الأوتوماتيكية وميلانو ، الخط 1 ، مع القيادة التقليدية) ، تم تحسين إمكانات الخط: يمكن للقطارات أن تمر بفاصل زمني يصل إلى 90 ثانية. تسمح كتلة الهاتف المحمول بإعادة تعيين مسافة الأمان ديناميكيًا بين قطار وآخر ، مما يحسن تشغيل القطارات.

فيما يتعلق بموضوع التقنيات ، يجب أيضًا ذكر المعدات الدارجة ، هذه هي الوسيلة. لا يعمل قطار الجيل الجديد بالضرورة بشكل أفضل من قطار مفهوم أقدم ، لكن القطارات الحديثة بها أنظمة جر وفرامل أفضل وأكثر كفاءة وتوفر مزيدًا من الراحة للركاب.

إذا كانت تدفقات حركة المرور متسقة ، فمن الضروري إذن أن يكون الخط متخصصًا ، وبالطبع مسارًا مزدوجًا.

3) ما هو وضع النقل العام المحلي (TPL) في إيطاليا اليوم؟

بشكل عام ، يعد الوضع في إيطاليا أحد التطورات التكنولوجية الجيدة ، وذلك بفضل صناعتنا أيضًا ، الرائدة عالميًا في هذا القطاع. من ناحية أخرى ، في إيطاليا ، تتخلف بعض التطبيقات عن الركب مقارنة بالدول الأخرى: على وجه الخصوص ، أنا أشير إلى عدم التوازن بين النقل البري مقارنة بالنقل بالسكك الحديدية ، وندرة مارة السكك الحديدية ، وليس المقصود منها أن تكون بنية تحتية كثير منها تم تجهيز المدن بالفعل جزئيًا ، ولكن مع برمجة الخدمة.

بعد تعزيز جيد في التسعينيات ، حتى في أنظمة الترام ، ما زلنا متأخرين عن الجدول الزمني. غالبًا ما تكون المشكلة ثقافية: لا يوجد نضج من جانب المستخدمين المحتملين ، وبالتالي من المواطنين ، وبالتالي لا يزال يتم استثمار القليل جدًا من الاستثمار. أذكر ، على سبيل المثال ، حركات no-tav ، وحتى حركات no-trams ، كما حدث لخط الترام في Valbisagno في جنوة ، حيث تمت إضافة بعض المواقف المتعارضة الصارمة إلى الملاحظات المشتركة من قبل المواطنين واللجان.

تكمن المشكلة أيضًا في نظام إسناد الأعمال وإدارتها: فأنت تعرف متى تبدأ مواقع البناء ، ولكن ليس عندما تنتهي. يجب أن نتدخل في تخطيط متوسط ​​المدى: بهذه الطريقة فقط يمكن الحصول على التمويل اللازم ، وتنفيذ المشاريع الصالحة وتنفيذها. في إيطاليا ، من الصعب التخطيط للأعمال بمرور الوقت ومتابعتها حتى تحقيقها.

4) ما هي المدن التي تقوم بأكبر قدر من الاستثمار في الاتجاه الصحيح؟

في الجزء العلوي من القائمة ، أود بالتأكيد أن أذكر ميلان ، التي تطور خطوط مترو جديدة: الخطان 5 و 4 ، وامتداد الخط 3. في هذه المدينة ، تتطور شبكة واسعة ، والتي ستكون متصلة بالكامل بخطوط السكك الحديدية في الضواحي . في ميلانو أيضًا ، يتم تجديد شبكة الترام وحافلات الترولي في الخط الالتفافي ، بمركبات جديدة مزودة بمكثفات فائقة ، مما يسمح بتوفير الطاقة بنسبة تصل إلى 25٪ من الإجمالي. عمليات التجديد جارية أيضًا على المركبات الموجودة تحت الأرض (تجديد وتجديد المركبات المتداولة بالفعل): إنها سيارات من الستينيات والسبعينيات ، بمحركات تيار مباشر ومحرك ريوستاتيكي ، حيث يجري التحسين على حد سواء وجهة نظر المفروشات الداخلية ، ولكن قبل كل شيء في جزء الجر ، مع محركات غير متزامنة ثلاثية الطور ومحركات طاقة إلكترونية للعاكس.

بعد ميلانو ، يمكن ذكر فلورنسا على أنها قامت ببناء أول خط ترام ومن المخطط لهما خطان آخران.

دائمًا ما نفكر في الشمال ، ولكن للجنوب أيضًا إنجازات جيدة وممتعة. في نابولي ، على سبيل المثال ، هناك العديد من المشاريع والأعمال الجارية (مثل تقاطع غاريبالدي الجديد) ، والسكك الحديدية والترام ، والمترو الذي يجري توسيعه. ثم باليرمو ، مع إنشاء خطوط ترام جديدة ، استثمار اقتصادي وثقافي كبير.

أخيرًا ، أود أن أذكر كالياري ، بشبكة ترولي باص حديثة وفعالة. بالإضافة إلى ذلك ، تستثمر المدينة في قطاع الترام ويتم التخطيط أيضًا لتطوير الشبكة على طول خط سكة حديد سردينيا ، مع نوع من نظام قطار الترام.

5) بعض الأمثلة الأوروبية "لنسخ" منها؟

على مستوى سكة حديد الضواحي ، مارة ميونيخ ، التي تصل إلى معايير كفاءة عالية جدًا مع نظام كتلة متنقلة: يتم دعم عبور 30 ​​قطارًا داخل القسم الذي يعبر وسط المدينة (بطول 4.2 كم) في الساعة لكل اتجاه.

ثم أليكانتي وشتوتغارت معLRT (النقل بالسكك الحديدية الخفيفة، على السطح تحت الأرض) ، وهو نظام يمكن تطبيقه في إيطاليا في مواقف مختلفة ، بتكاليف منخفضة مقارنة بالنفق التقليدي الذي تم حفره تحت الأرض (30 ألف يورو لكل كيلومتر مقابل 100 ألف يورو لكل كيلومتر) ، مما يسمح باستخدام التمويل المتاح لإنشاء الأعمال بطول أكبر وإمكانية الاستخدام في النهاية. بشكل عام ، وهذا اتجاه عالمي ، تُفضل الآن الأنظمة السطحية للأسباب الاقتصادية المذكورة أعلاه ولإمكانية الاستخدام الأكبر من قبل المستخدمين وإعادة التنظيم الحضري الإيجابي الجارية في مدننا.

6) هل يمكن استخدام الحافلات بشكل أفضل اليوم؟ مثل؟

نعم يمكن ، باعتماد الفلسفة BRT: حافلة النقل السريع، وهو مفهوم يجعل تشغيل الحافلات أقرب إلى نظام السكك الحديدية. يحدث هذا من خلال إنشاء طرق حقيقية مجهزة ومتخصصة. اليوم ، يمكن لخط الحافلات أن يصل إلى سعة نقل تصل إلى 1500-2000 شخص في الساعة لكل اتجاه ، وهو ما يتم تحقيقه من خلال الحافلات الكبيرة (18-24 مترًا). في إيطاليا ، ننتظر رمز الطريق السريع للسماح بتدوير المركبات من مسافة 24 مترًا ، وهو ما يحدث بالفعل في العديد من الدول الأوروبية.

7) في هذه البانوراما وبهذه المنظورات ، ما هي مساهمة المؤسسات والأفراد؟ ماذا يمكن أن يقدموا؟

يجب أن تساهم المؤسسات في التخطيط ، الذي يجب أن يسير جنبًا إلى جنب مع إعادة التنظيم الحضري للمدن: لا يمكن بناء الأعمال ، وفقط بعد ذلك التفكير في نظام النقل. وأخذ مثال مطار مالبينسا ، ولكن أيضًا في منطقة أساجو في ميلانو ، حيث تم بناء مجمع تسوق ضخم من الصفر ولا يزال يواجه شبكة طرق غير كافية ؛ محطة المترو الجديدة والفعالة 2 جيدة. عند تصميم العديد من الأعمال ، يجب أن يكون الأساس هو تخطيط النقل ، مع نظرة عامة ، مع إدارة الجداول الزمنية والتعريفة الفردية: باستخدام نفس التذكرة ، يجب أن تكون قادرًا على الوصول ليس فقط إلى جميع وسائل النقل (الحافلات والترام والقطارات) ولكن أيضًا إلى العناصر الأخرى المتعلقة بالتنقل (مثل مشاركة السيارة). تمتلك صناعة هذا القطاع ، فيما يتعلق بالحافلات والقطارات والتقنيات والبنية التحتية ، منتجات متطورة ، مع أنظمة مبتكرة وموحدة من كل وجهة نظر. لكن التجريب لا ينبغي أن يتم على جلد المواطنين!

مقابلة بواسطةمارتا أبا


فيديو: تسجيل المنشآت في بوابة نقل (يوليو 2022).


تعليقات:

  1. Marlowe

    لم تصله بعد.

  2. Getachew

    هذه هي العبارة المضحكة

  3. Ion

    أنا آسف ، لكن في رأيي ، هناك أخطاء. أقترح مناقشته.

  4. Faerr

    أود الاستمرار ... اشتركت في القناة :)

  5. Kazralmaran

    أعتقد أنك مخطئ. أنا متأكد. أرسل لي بريدًا إلكترونيًا إلى PM ، سنتحدث.



اكتب رسالة